Saham: TMAS - PT. Temas Tbk.

$TMAS

$TMAS yo ayoo semangat

$TMAS mau masuk peak season ayooo kamu bisaaaa

$TMAS

$TMAS bisa lah

$TMAS

$EMDE $TMAS juga menarik

$TMAS

$TMAS

ok

$TMAS
bbup
mcd
boom
bandarmology : broker LS beli bersih tanpa jual ✓

1/2

Prediksi Bullish $TMAS ke 155.

$TMAS lama parkir di 127-130 (konsolidasi kuat), tgl 19 Ags breakout 140 +6,8% bareng volume naik = buyer besar masuk. Price action konfirmasi higher high (130 → 131 → 140). Klo konsisten, target teknikal 155.

Volume kunci, selama konsolidasi tipis, pas tembus 140 langsung naik = akumulasi nyata. Naik bareng volume tebel = tren baru valid.

Asing? Sebelumnya outflow, tp pas breakout kemarin masuk +300M = minat asing ada.

Lvl penting: support 130-131, resist 145-155. Klo break 145 volume gede, peluang ke 155 makin besar.

✅ Kesimpulan: $TMAS fase uptrend awal abis konsolidasi panjang. Selama >130, potensi bullish ke 155 solid.

$TMAS - Request

TMAS hari ini bikin candle panjang dan yang menarik adalah udah berhasil break EMA 200. Biasanya kalau udah lewat area ini, sinyalnya lumayan oke. Nah, target terdekat sih mimin lihat bakal ada uji resisten di 142–143. Kalau bisa break dan close di atas 144, ada peluang banget buat lanjut naik. Tapi kalau ada koreksi, area 133 bisa jadi tempat singgah dulu sebelum mantul. Jadi besok bakal jadi penentuan menarik nih, kita lihat bareng-bareng aja ya arahnya mau dibawa kemana.

Dari sisi flow, transaksi full didominasi domestik, artinya asing nggak banyak campur tangan dalam kenaikan ini. Jadi kalau akumulasi dari lokal tetap lanjut besok, peluang naiknya masih kebuka lebar. Tapi kalau misalnya YP mulai jualan, siap-siap aja bisa ada guyuran dari bandar buat ngusir ritel yang udah keburu masuk.

© Review Research by Sahampedia ID

$DNSG $PTRO

1/2

$TMAS

$BBRM LK Q2 2025: Marco Polo Grup

Request salah satu user Stockbit bukan di External Community Pintar Nyangkut di Telegram dengan Kode External Community A38138 https://stockbit.com/post/13223345

PT Pelayaran Nasional Bina Buana Raya Tbk adalah contoh perusahaan pelayaran yang kecil dari sisi jumlah karyawan tapi punya cerita yang kompleks dan menarik. Perusahaan ini berdiri sejak 7 Februari 1998 lewat Akta Notaris No 1 milik Augi Nugroho Hartadji SH dan disahkan oleh Menteri Kehakiman pada 22 September 1998. Sejak tahun berdiri itu juga perusahaan langsung beroperasi komersial. Markas besarnya berada di TCC Batavia Tower One lantai 8, Jalan KH Mas Mansyur Kav 126 Jakarta Pusat, sementara kapal-kapalnya beroperasi di perairan domestik maupun luar negeri. Jumlah karyawannya per Juni 2025 hanya 10 orang, angka yang terasa sangat kecil untuk ukuran emiten yang sudah melantai di bursa. Jadi terlihat jelas bahwa operasionalnya bertumpu pada kontrak sewa kapal, jaringan vendor dan pihak berelasi, bukan tenaga kerja internal yang besar. Upgrade skill https://cutt.ly/Ve3nZHZf

Bisnis yang dijalani perusahaan ini berangkat dari akta anggaran dasar yang memberi ruang luas, mulai dari jasa pelayaran, angkutan laut, agen kapal, sewa kapal tugboat, penyewaan peralatan pelayaran, angkutan laut dalam negeri, sampai charter kapal offshore, bahkan transportasi sungai dan danau untuk barang tertentu. Namun praktiknya sekarang fokusnya ada di penyewaan tongkang self propelled barge dan kapal offshore support. Cara mereka mencatat revenue juga jelas dan sederhana, charter hire diakui secara straight line sesuai jumlah hari dalam kontrak charter. Jadi ketika ada kontrak sewa jangka panjang, perusahaan punya kepastian arus kas yang stabil. Pelanggan utama yang konsisten memberi kontribusi di atas 10% revenue antara lain Synergy Marine, Medco E&P Natuna, Bahtera Adhiguna, dan Meindo Elang Indah. Selain itu ada nama lain seperti MP Offshore Pte Ltd dan PKR Offshore Co Ltd yang juga masuk ke dalam daftar kontrak.

Yang membuat struktur pendapatan perusahaan ini unik adalah dominasi transaksi dengan pihak berelasi yang masuk ke dalam lingkup Marco Polo Group. Data menunjukkan pada semester pertama 2024, revenue dari pihak berelasi mencapai USD 3,65 juta atau hampir 60% dari total pendapatan. Angka ini sangat besar untuk ukuran perusahaan pelayaran publik. Di semester pertama 2025 nilainya turun drastis menjadi USD 1,03 juta atau sekitar 15% revenue, tapi tetap mengindikasikan adanya ketergantungan pada jaringan grup yang sama. Tidak hanya di revenue, sisi pengeluaran juga banyak terkait pihak berelasi. Ada utang usaha ke PT Marcopolo Shipyard dan Marco Polo Marine Ltd sebesar USD 286 ribu di 2025, ada juga akuisisi kapal dari PT Marcopolo Shipyard, PT Marco Polo Indonesia, dan Marco Polo Offshore Pte Ltd. Perusahaan sendiri menyatakan transaksi ini dilakukan dengan syarat dan ketentuan normal seolah-olah dengan pihak ketiga, tapi wajar bila muncul pertanyaan soal independensi dan potensi konflik kepentingan.Upgrade skill https://cutt.ly/ge3LaGFx

Laba bersih perusahaan ini juga punya cerita tersendiri. Di semester pertama 2024 laba bersih tercatat USD 4,82 juta, sementara di periode sama 2025 turun menjadi USD 2,72 juta. Sekilas terlihat penurunan tajam, tapi kalau dibongkar lebih dalam ternyata laba 2024 didongkrak oleh pos Other Income sebesar USD 2,49 juta. Dari angka itu sekitar USD 2,47 juta murni berasal dari write off utang kepada pihak berelasi. Itu jelas non cash gain dan tidak akan terjadi berulang tiap tahun. Artinya laba 2024 terlihat gemuk tapi tidak berkualitas tinggi. Sebaliknya laba 2025 lebih kecil tapi lebih jujur mencerminkan hasil operasional sehari hari. Earnings per share juga turun dari USD 0,000568 ke USD 0,000321, selaras dengan penurunan laba bersih. Jadi kalau investor melihat secara mendalam, profit 2025 lebih sehat meski terlihat lebih ramping di laporan keuangan.

Kualitas laba ini bisa langsung terlihat dari arus kas operasional. Di 2024 operating cash flow cuma USD 1,14 juta, jauh di bawah laba bersih USD 4,82 juta. Diskrepansi ini muncul karena laba banyak ditopang oleh keuntungan non cash dari write off utang. Sedangkan di 2025, laba bersih USD 2,72 juta justru disokong operating cash flow yang lebih besar USD 3,39 juta. Ini artinya laba 2025 benar benar terkonversi menjadi uang tunai. Bahkan posisi kas perusahaan meningkat signifikan. Cash and cash equivalents naik dari USD 9,40 juta di akhir 2024 menjadi USD 11,71 juta di pertengahan 2025. Bahkan masih ada deposito berjangka restricted USD 590 ribu yang dijadikan jaminan kontrak charter kapal. Kenaikan kas ini terjadi meski perusahaan tetap mengeluarkan dana investasi USD 664 ribu untuk fixed assets dan pembayaran utang USD 450 ribu. Dengan kata lain arus kasnya kuat, likuiditasnya aman, dan pembiayaan ekspansi masih berjalan.

Aset total perusahaan naik menjadi USD 45,58 juta di 2025 dari USD 43,26 juta di akhir 2024. Dari angka itu fixed assets menyumbang USD 29,79 juta dengan komposisi utama kapal, kendaraan, peralatan kantor, dan proyek pembangunan kapal baru AHTS yang progresnya baru 9,5%. Nilai kapal kapal ini diasuransikan sebesar USD 40,5 juta, cukup untuk melindungi nilai aset dari risiko. Manajemen juga menegaskan tidak ada indikasi impairment. Di sisi lain liabilitas justru turun dari USD 5,26 juta menjadi USD 4,86 juta. Komposisi utang bank terbesar datang dari kredit PT Bank Mandiri sebesar USD 3,75 juta untuk biayai Self Propelled Barge 12 ribu DWT. Utang ini dijamin dengan hipotek kapal dan AHTS MP Endurance serta corporate guarantee dari PT Marco Polo Indonesia. Covenant bank yang mewajibkan DSCR minimal 1x, DER maksimal 3x, dan operating cash flow positif semuanya berhasil dipenuhi. Jadi dari sisi kesehatan keuangan, perusahaan ini tergolong aman.Upgrade skill https://cutt.ly/Ve3nZHZf

Kalau melihat dari kacamata risiko, memang ada beberapa red flag. Pertama, ketergantungan pada pihak berelasi terlalu besar. Revenue, aset, utang, sampai corporate guarantee semuanya masih dalam lingkup Marco Polo Group. Selama hubungan ini harmonis, perusahaan bisa survive dengan mudah, tapi kalau terjadi pergeseran arah strategi di induk, posisi BBR bisa terancam. Kedua, adanya non recurring income besar di 2024 membuat analisis kinerja jadi bias. Jika investor tidak hati hati, mereka bisa mengira perusahaan punya pertumbuhan laba besar, padahal kenyataannya hanya sekali lewat karena write off. Ketiga, kewajiban imbalan kerja meski kecil USD 15 ribu tapi belum ada dana yang disisihkan. Jika nanti jumlah karyawan bertambah atau regulasi makin ketat, bisa jadi beban tambahan.

Namun di luar itu ada hal yang membuat perusahaan ini unik. Fokusnya pada niche market self propelled barge dan offshore support vessel menjadikannya pemain di segmen yang tetap dibutuhkan industri migas dan kargo berat. Hubungan erat dengan Marco Polo Group juga bisa dipandang sebagai kekuatan karena memberikan fleksibilitas finansial, seperti konversi utang menjadi saham saat rights issue atau transfer aset di harga buku. Pemegang kendali jelas PT Marco Polo Indonesia dengan kepemilikan 42,20% Seri A dan 57,80% Seri B, disusul Nam Cheong Pioneer 12,58%, Sinar Bintang Makmur 7,50%, Latip 14,69% di Seri A, serta publik yang memegang sekitar 20% Seri A dan 42% Seri B. Latip sendiri bukan hanya Presiden Komisaris tapi juga pemegang saham dan penyewa kantor untuk perusahaan. Jadi kontrol manajemen dan finansial sepenuhnya ada di orbit Marco Polo Group dan orang orang dekatnya.

Kalau bicara soal Marco Polo Group sendiri, asal usulnya bisa ditarik ke Singapura tahun 1991 saat Lee Wan Tang mendirikan Marco Polo Shipping Co Pte Ltd dengan hanya tiga kapal tugboat dan tongkang yang dipakai mengangkut material konstruksi dari Indonesia ke Singapura. Pada 2003, bisnis ini diwariskan ke anaknya Sean Lee Yun Feng yang kemudian menjadi tokoh penting dan masih menjabat sampai sekarang. Ia mendirikan Marco Polo Shipyard di Batam pada 2005 dan Marco Polo Marine Ltd pada 2006. Sejak 2009 bisnis mereka meluas ke offshore support vessel. Marco Polo Marine Ltd listing di Bursa Singapura sejak 2007 dan kemudian naik ke papan utama pada 2009. Kini perusahaan punya dua pilar utama, shipping dan shipyard. Shipping mereka fokus pada charter OSV di Thailand, Malaysia, Indonesia, Myanmar, sampai Taiwan. Shipyard mereka di Batam dipakai untuk pembangunan, perawatan, dan konversi kapal.Upgrade skill https://cutt.ly/ge3LaGFx

Kinerja keuangan grup ini juga cukup kuat setelah restrukturisasi 2017. Tahun 2024 misalnya mereka mencatat posisi net cash S$34,9 juta dengan adjusted net profit S$26,3 juta. Revenue memang turun tipis jadi S$123,5 juta, tapi dalam lima tahun pendapatan charter kapal tumbuh dari S$13,6 juta jadi S$71,9 juta atau CAGR 39,5%. Grup ini bahkan sudah masuk ke energi terbarukan lewat kontrak offshore wind di Taiwan dan Korea, serta menyiapkan kapal CSOV hibrida baterai yang siap beroperasi pada 2025. Shipyard di Batam juga jadi yang pertama di Indonesia mendapat sertifikasi green ship recycling ISO 30000:2009. Jadi tidak heran kalau Marco Polo Group dilihat sebagai jangkar kuat untuk BBR, sekaligus menegaskan bahwa kelangsungan BBR memang sangat terkait dengan arah strategi induk.

BBRM membagi operasionalnya ke dalam dua segmen besar, yaitu self propelled barge dan offshore support vessel. Segmen ini jadi dasar manajemen dalam menilai kinerja dan membagi alokasi sumber daya. Sementara dari sisi entitas hukum, grup ini punya anak usaha yang konsolidasi penuh ke laporan keuangan. Ada BBR Shipping Pte Ltd yang berdiri di Singapura sejak 24 Oktober 2011, dimiliki 100% dan mengurus charter kapal, dengan total aset USD 8,55 juta per Juni 2025. Lalu ada BBR Shipping L Berhad di Malaysia yang berdiri 12 November 2020, juga dimiliki penuh melalui BBRS, dengan aset USD 8,56 juta di periode yang sama. Jadi secara entitas, dua anak usaha inilah yang menopang aktivitas charter di luar negeri, tapi secara segmentasi kinerja tetap dibagi berdasarkan jenis kapal bukan entitas.

Kalau kita lihat data semester pertama 2024 dan 2025, kontribusi antar segmen cukup menarik. Segmen self propelled barge mencatat revenue USD 5,46 juta baik di 2024 maupun 2025, tidak ada pertumbuhan sama sekali. Cost of revenue juga flat di USD 2,65 juta, sehingga gross profit tetap di USD 2,81 juta. Jadi segmen ini stabil tapi stagnan, seolah jalannya lurus tanpa kenaikan. Sebaliknya, segmen offshore support vessel justru melonjak tajam. Revenue naik dari USD 643 ribu di 2024 menjadi USD 1,42 juta di 2025, alias tumbuh sekitar 121%. Biayanya memang ikut naik dari USD 605 ribu jadi USD 960 ribu, tapi gross profit tetap melejit dari hanya USD 39 ribu menjadi USD 462 ribu. Itu lonjakan lebih dari 1000% dalam setahun. Jadi secara nominal segmen tongkang masih yang terbesar, tapi secara tren pertumbuhan justru offshore support vessel menunjukkan masa depan yang lebih prospektif.Upgrade skill https://cutt.ly/Ve3nZHZf

Unallocated item juga tidak kalah penting. Tahun 2024 ada Other Income raksasa USD 2,49 juta, sementara di 2025 tinggal USD 32 ribu. Angka 2024 itu sebagian besar bukan hasil operasi melainkan write off utang ke pihak berelasi senilai USD 2,47 juta. Sisanya hanya gain disposal aset tetap USD 5,8 ribu. Jadi jelas sekali laba 2024 berat ke pendapatan non rutin. Itu sebabnya saat angka ini hilang di 2025, laba terlihat menurun padahal dari sisi operasional segmen justru stabil bahkan tumbuh di offshore support vessel.

Kalau dihitung kontribusi ke total revenue semester pertama 2025, segmen self propelled barge menyumbang USD 5,46 juta atau 79,3% dari total revenue. Gross profitnya USD 2,81 juta atau 85,9% dari total segmen. Sementara offshore support vessel menyumbang USD 1,42 juta revenue dan USD 462 ribu gross profit. Jadi saat ini barge tetap jadi tulang punggung, tapi offshore support vessel sedang mencuri perhatian dengan pertumbuhan yang meledak.

Dari sisi aset operasional, per Juni 2025 perusahaan punya 2 kapal self propelled barge dan 4 kapal offshore support vessel. Jumlah ini kecil tapi bisa dibilang cukup seimbang dengan segmentasi revenue tadi. Menariknya lagi, perusahaan juga punya kontrak charter jangka menengah hingga panjang dengan nama nama besar. Kapal MP Pride misalnya dikontrak Premier Oil Natuna Sea BV selama 720 hari mulai 19 Mei 2025 sampai 18 Mei 2027. Kapal MP Endurance disewa Medco E&P Natuna 200 hari sejak Agustus 2024. Kapal MP Perkasa disewa MP Offshore Pte Ltd dengan kontrak berlaku sampai 24 Desember 2025. Kapal MP Prevail dikontrak Synergy Marine mulai September 2024 sampai 31 Agustus 2026. Bahkan ada kontrak dengan Bahtera Adhiguna dan Premier Bahari yang berlaku 1 tahun dengan nilai tergantung tujuan, beban kargo, dan harga BBM.Upgrade skill https://cutt.ly/ge3LaGFx

Kalau dilihat dari kombinasi semua data ini, bisa dibilang BBR adalah perusahaan kecil dengan model yang sederhana tapi sangat jelas. Barge masih jadi tulang punggung yang stabil, offshore support vessel sedang berkembang cepat, anak usaha di Singapura dan Malaysia menjadi platform ekspansi, dan kontrak jangka panjang dengan perusahaan migas besar memastikan ada aliran revenue yang bisa diandalkan. Tantangan ke depan adalah bagaimana menjaga kestabilan barge sambil mendorong offshore support vessel agar proporsinya makin besar. Selama kontrak tetap berjalan dan relasi dengan grup Marco Polo terjaga, perusahaan ini punya pijakan yang cukup aman di sektor pelayaran.

Na’im Machzyumi duduk sebagai Presiden Direktur sejak 2020. Ia membawa latar pendidikan manajemen yang lengkap, dengan gelar pascasarjana dari Universitas Indonesia dan doktor dari Universitas Brawijaya. Pengalaman akademik dan manajerialnya ini terlihat dari gaya kepemimpinannya yang cukup disiplin, terutama dalam menjaga struktur biaya, kepatuhan covenant bank, dan mengarahkan strategi jangka menengah perusahaan. Na’im juga jadi wajah utama saat public expose Juni 2025, menandakan perannya bukan sekadar administratif, tapi memang tangan kanan pemegang saham untuk memastikan kinerja BBR sesuai harapan investor dan regulator.

Di samping itu ada Sean Lee Yun Feng, Direktur yang juga sekaligus CEO Marco Polo Marine Ltd di Singapura sejak 2006. Ia lahir 1977 di Indonesia, sekolah di Murdoch University (Bachelor of Commerce), lalu melanjutkan MBA di INSEAD dan Tsing Hua, bahkan ikut program eksekutif di Stanford GSB. Sean adalah figur transformasi Marco Polo, yang membawa bisnis keluarga dari tiga kapal tugboat dan tongkang menjadi grup terintegrasi dengan shipping dan shipyard, listing di SGX, punya galangan kapal di Batam, dan kini merambah offshore wind. Dengan posisinya di induk, Sean adalah penghubung langsung antara BBR dan jaringan armada Marco Polo, mulai dari MP Pride, MP Endurance, hingga MP Prevail, yang kontraknya tersebar di proyek minyak dan gas sampai energi terbarukan. Jadi keberadaan Sean di BBR lebih dari simbolis, karena ia memastikan strategi kapal dan peluang sewa tetap selaras dengan induk.Upgrade skill https://cutt.ly/Ve3nZHZf

Direktur ketiga adalah Lie Ly, yang membawa spesialisasi keuangan. Ia punya gelar Bachelor of Commerce dari Murdoch University, Master of Accounting dari Curtin University, dan sertifikasi CPA Australia. Di Marco Polo Marine ia menjabat Non Executive Non Independent Director sejak akhir 2024, sehingga perannya di BBR memang lebih operasional keuangan. Dialah yang menjaga konsistensi pengakuan pendapatan charter, disiplin biaya operasional kapal, serta pengelolaan risiko transaksi pihak berelasi. Dengan posisinya sebagai penghubung keuangan antara induk dan anak, Lie Ly ikut memastikan laporan BBR rapi sekaligus tetap sinkron dengan standar pelaporan grup.

Latip duduk sebagai Presiden Komisaris sejak lama, setidaknya sejak 2012, dan masih berlanjut sampai periode 2022–2027. Sosoknya bukan hanya pengawas, tapi juga pemegang saham signifikan, bahkan terhubung dengan beberapa entitas dalam grup Marco Polo. Ia pernah tercatat sebagai Presiden Komisaris PT Marcopolo Shipyard, Direktur di PT Marco Polo Indonesia, dan Presiden Komisaris PT Sinar Bintang Makmur. Keterlibatan lintas entitas ini menjelaskan kenapa transaksi BBR banyak bersinggungan dengan pihak berelasi, baik pembelian kapal, perawatan, maupun jaminan korporasi. Latip menjadi figur yang memastikan hubungan internal grup tetap mulus, sekaligus menjaga posisi BBR di orbit induk. Bahkan sejarah pergeseran kepemilikan saham 2019 yang melibatkan PT Sinar Bintang Makmur juga menunjukkan pengaruh Latip sebagai pemain kunci yang bisa mengatur arsitektur kepemilikan. Dengan kata lain Latip menjalankan peran ganda sebagai pengawas formal di komisaris dan sebagai representasi pemilik yang berpengaruh langsung pada arah perusahaan.Upgrade skill https://cutt.ly/ge3LaGFx

Komisaris Independen diisi oleh Kukuh Komandoko Hadiwidjojo, seorang advokat dengan latar belakang akademik hukum yang kuat. Ia meraih Sarjana Hukum, Magister Kenotariatan, dan Doktor dari Universitas Indonesia. Saat ini Kukuh adalah partner di kantor hukum Hadiwidjojo Wirya Mukhtar Ardibrata, dan sebelumnya pernah duduk di posisi direktur di beberapa perusahaan terbuka. Dengan posisinya sebagai Komisaris Independen, Kukuh memberikan warna hukum dan governance, berfungsi sebagai penyeimbang agar keputusan dewan tidak melulu dikuasai pemegang saham pengendali. Keahliannya di bidang hukum dan kenotariatan membantu mengawasi transaksi, kontrak, dan kepatuhan, terutama ketika BBR sering terlibat transaksi pihak berelasi.

Kalau disatukan, struktur direksi dan komisaris BBR adalah kombinasi akademisi, profesional, dan pemilik. Na’im membawa kedisiplinan manajerial dan compliance, Sean menghadirkan akses pasar serta jaringan armada Marco Polo, Lie Ly menutup celah lewat keahlian finansial, Latip mengikat semua lewat pengaruh pemegang saham dan relasi intra grup, sementara Kukuh menjadi pagar independensi dengan kredibilitas hukum. Susunan ini menjelaskan kenapa BBR bisa bertahan dengan struktur kecil, hanya 10 karyawan, tapi tetap jalan di jalur yang aman. Di satu sisi ada stabilitas dan kontrol, di sisi lain ada risiko ketergantungan yang tinggi pada Marco Polo Group. Jadi perjalanan BBR sebenarnya adalah cerita keseimbangan antara kekuatan internal grup dan pengawasan tata kelola, dengan lima orang inilah yang jadi pemain kunci di balik layar.Upgrade skill https://cutt.ly/Ve3nZHZf

Dengan semua potret ini, PT Pelayaran Nasional Bina Buana Raya Tbk bisa dilihat sebagai emiten kecil yang hidup dari kontrak sewa kapal, laba operasionalnya masih positif, arus kasnya sehat, dan struktur keuangannya cukup aman. Tapi investor harus sadar bahwa keberlanjutan bisnisnya tidak sepenuhnya bergantung pada kekuatan pasar melainkan pada relasi internal grup. Selama grup induk Marco Polo tetap menopang, perusahaan ini bisa terus melaju. Namun jika arah strategi grup berubah atau dukungan melemah, kinerja BBR bisa ikut oleng.

Ini bukan rekomendasi jual dan beli saham. Keputusan ada di tangan masing-masing investor.

Untuk diskusi lebih lanjut bisa lewat External Community Pintar Nyangkut di Telegram dengan mendaftarkan diri ke External Community menggunakan kode: A38138
Link Panduan https://stockbit.com/post/13223345

Kunjungi Insight Pintar Nyangkut di sini https://cutt.ly/ne0pqmLm

Sedangkan untuk rekomendasi belajar saham bisa cek di sini https://cutt.ly/Ve3nZHZf
https://cutt.ly/ge3LaGFx

Toko Kaos Pintar Nyangkut https://cutt.ly/XruoaWRW

Disclaimer: http://bit.ly/3RznNpU
$TMAS $SMDR

1/10

$SMDR LK Q2 2025: Ada Kasus Anak Usaha

Request member External Community Pintar Nyangkut di Telegram dengan Kode External Community A38138 https://stockbit.com/post/13223345

PT Samudera Indonesia Tbk adalah perusahaan pelayaran nasional yang usianya sudah lebih dari 60 tahun. Didirikan pada 13 November 1964, perusahaan ini langsung beroperasi sejak tahun berdirinya dan kini berkantor pusat di Samudera Indonesia Building, Jakarta Barat, dengan cabang di pelabuhan-pelabuhan besar di seluruh Indonesia. Perusahaan ini resmi menjadi perusahaan publik sejak 23 Juni 1999 dan sahamnya tercatat di Bursa Efek Indonesia mulai 5 Juli 1999. Bahkan sebelum itu, anak usaha mereka, Samudera Shipping Line, sudah lebih dulu listing di Singapura pada 1997. Untuk memperluas basis saham, pada Januari 2023 mereka melakukan stock split 1 banding 5, sehingga jumlah saham beredar melonjak jadi 16,37 miliar. Selain itu, Samudera juga aktif menerbitkan Sukuk Ijarah, mulai 2023 hingga fase II pada Juli 2025, yang seluruhnya terdaftar di BEI. Upgrade skill https://cutt.ly/Ve3nZHZf

Struktur kepemilikan Samudera Indonesia masih dikuasai oleh keluarga besar pemilik. PT Samudera Indonesia Tangguh memegang 57,98%, PT Ngrumat Bondo Utomo 15,97%, sementara publik mendapat porsi 25,33%. Dewan komisaris diketuai Shanti Lasminingsih Poesposoetjipto, sementara kursi direktur utama ditempati Bani Maulana Mulia. Ada juga tokoh-tokoh independen seperti Anugerah Pekerti dan Hoesen yang merangkap ketua komite audit. Komposisi ini memperlihatkan perusahaan tetap dikendalikan kelompok inti, tetapi tetap membuka ruang bagi publik untuk ikut memiliki sahamnya. Salah satu anak usaha, PT Pelabuhan Samudera Palaran, justru sedang menghadapi kasus hukum terkait tarif buruh bongkar muat dengan TKBM Komura yang kini sudah masuk tahap judicial review di Mahkamah Agung. Sengketa ini jelas bisa berdampak pada arus kas operasional jika hasilnya tidak sesuai harapan.Upgrade skill https://cutt.ly/ge3LaGFx

Anak usaha terbesar dan paling menentukan adalah Samudera Shipping Line Limited (SSL) di Singapura dengan total aset USD962,5 juta. Dengan kepemilikan efektif 65,27%, SSL bukan cuma menyumbang aset terbesar, tapi juga jadi penyumbang non-controlling interest yang besar sekali, tercatat USD208 juta, dengan laba minoritas semester I 2025 mencapai USD14,5 juta. Kontribusi SSL membuat kinerja konsolidasi benar-benar berat ke shipping and agency services. Selain SSL, ada PT Samudera Pelabuhan Indonesia (SPLI) dengan aset USD152,9 juta, PT Samudera Sarana Logistik (SSLog) dengan USD82,7 juta, serta PT Samudera Perkapalan Indonesia (SPKLI) dengan USD78,2 juta. Semuanya langsung terkait ke bisnis inti pelayaran, logistik, dan pelabuhan. Ada juga anak usaha lain dengan aset lebih kecil, mulai dari forwarding, agen kapal, jasa tenaga kerja, sampai properti, tapi porsinya tidak signifikan secara grup.

Untuk anak usaha tidak langsung, SSL menaungi entitas seperti Samudera Ships Investment (USD128,7 juta aset), Samudera Shipping Indonesia (USD34,7 juta), dan lainnya yang tetap cukup relevan buat melengkapi jaringan operasional kapal dan logistik. Dari sini terlihat bahwa struktur konsolidasi memang berlapis, tapi intinya tetap pada bisnis pelayaran dan logistik.

Di sisi pihak berelasi, kelompok ini mencakup entitas dengan pemegang saham mayoritas yang sama, pemegang saham langsung (PT Samudera Indonesia Tangguh dan PT Ngrumat Bondo Utomo), serta asosiasi dan joint venture seperti LNG East-West Shipping, PT Patimban Global Gateway Terminal (PGT), dan PT Samudera Golden Mitra (SGM). Secara finansial, kontribusi pihak berelasi relatif kecil pada skala grup, misalnya jasa ke pihak berelasi hanya 2% dari revenue, pembelian jasa 4%, piutang usaha 1% aset, dan utang usaha 1% liabilitas. Tapi tetap ada eksposur besar lewat utang lain-lain ke pihak berelasi sebesar USD19,2 juta atau 3,34% dari liabilitas, mayoritas ke PT Samudera Indonesia Tangguh. Upgrade skill https://cutt.ly/ge3LaGFx

Yang penting, PT Samudera Indonesia Tangguh adalah related party paling signifikan karena statusnya sebagai ultimate parent dengan kepemilikan 57,98%, sekaligus punya hubungan finansial langsung lewat utang dan transaksi. Lalu ada PT Perusahaan Pelayaran Nusantara Panurjwan yang dominan di sisi piutang (USD4,5 juta), serta PT Tata Bandar Samudera dan PT Samudera Energi Tangguh yang besar baik di piutang maupun utang. Dari sisi asosiasi, kontribusi laba tercatat USD1,5 juta semester I 2025, naik dari USD1,0 juta tahun sebelumnya, dengan LNG menyumbang profit USD3,0 juta, SGM USD0,07 juta, sementara PGT justru rugi USD0,53 juta.

Secara segmen, shipping and agency tetap dominan dengan revenue USD309,9 juta atau 81,7% total revenue semester I 2025, laba segmen USD57 juta, dan aset segmen USD1,77 miliar. Logistik dan pelabuhan kontribusinya lebih kecil, revenue USD75 juta, laba segmen USD14,2 juta, aset USD214 juta, sementara others hanya tambahan kecil.

Pilar utama Samudera Indonesia ada di SSL yang jadi aset terbesar, SPLI dan SSLog yang menopang logistik dan pelabuhan, serta SPKLI yang masuk shipping oil and gas. Di lingkaran related party, PT Samudera Indonesia Tangguh adalah pengendali sekaligus kreditur penting. Asosiasi seperti LNG menambah kontribusi laba, sementara PGT masih menyedot rugi. Jadi arah konsolidasi sangat jelas, core business tetap shipping and agency, sedangkan logistik dan pelabuhan jadi penopang, dengan struktur anak usaha yang luas tapi tetap fokus di sektor maritim.

Model bisnis Samudera Indonesia terdiversifikasi dalam tiga segmen. Pertama, pelayaran dan jasa keagenan yang menjadi tulang punggung. Kedua, logistik dan jasa pelabuhan yang menopang aktivitas perdagangan. Ketiga, segmen lain-lain yang sifatnya penunjang. Pendapatan diakui berdasarkan jasa yang diberikan secara bertahap atau saat kendali barang berpindah tangan ke pelanggan. Meski ada transaksi dengan pihak berelasi, porsinya relatif kecil, hanya 2% dari total pendapatan jasa dan sekitar 4% untuk pembelian jasa. Piutang pihak berelasi sebesar USD2,95 juta atau 0,22% dari aset, sementara utangnya USD19,15 juta atau 3,34% dari liabilitas. Jadi mayoritas transaksi tetap dengan pihak eksternal, bukan hanya muter-muter di lingkaran internal.Upgrade skill https://cutt.ly/Ve3nZHZf

Aset per 30 Juni 2025 mencapai USD1,32 miliar, naik dari USD1,28 miliar di akhir 2024. Komposisinya USD635,7 juta aset lancar dan USD688,6 juta aset tidak lancar. Kas dan setara kas cukup dominan, USD368,3 juta, sedangkan piutang usaha bersih USD140,3 juta. Aset tetap neto USD452,8 juta, mayoritas berupa kapal dan barges dengan nilai historis USD406,6 juta. Ada juga hak guna pakai sebesar USD163,1 juta serta investasi di asosiasi senilai USD43,1 juta. Dengan armada yang besar, perusahaan ini harus rutin dry docking kapal setiap 2-5 tahun, sehingga kebutuhan capex sifatnya berulang dan tidak bisa dihindari.Upgrade skill https://cutt.ly/ge3LaGFx

Liabilitas total USD573,5 juta, naik tipis dari USD561,5 juta di akhir 2024. Dari jumlah itu, USD243,3 juta adalah liabilitas jangka pendek, termasuk pinjaman bank jangka pendek USD10,9 juta dan kewajiban sewa USD42,7 juta. Liabilitas jangka panjang USD330,1 juta terdiri dari pinjaman bank USD173,3 juta, sewa USD127,9 juta, dan Sukuk Ijarah USD20,8 juta. Perusahaan masih memenuhi covenant utang yang disyaratkan kreditur, seperti DER maksimal 2,5x dan rasio EBITDA terhadap beban bunga minimal 1,1x. Rating Sukuk idA+sy menandakan masih layak investasi.

Pinjaman bank adalah beban paling berat untuk Samudera Indonesia dibandingkan jenis utang lainnya. Angkanya per 30 Juni 2025 mencapai USD201,8 juta, gabungan dari porsi jangka pendek maupun jangka panjang setelah dikurangi biaya transaksi yang belum diamortisasi. Angka ini jauh lebih besar dibandingkan Sukuk Ijarah yang hanya USD20,8 juta, maupun liabilitas sewa yang meski besar secara nominal tapi lebih melekat ke penggunaan aset operasional tertentu.

Beban pinjaman ini bukan cuma dari nominalnya yang terbesar, tapi juga karena bunga yang harus dibayar. Suku bunganya bervariasi, antara 3% sampai 9% per tahun, tergantung mata uang dan lembaga pemberi pinjaman. Biaya bunga ini jelas ikut menyumbang beban keuangan yang tercatat USD12,8 juta di semester pertama 2025. Selain itu, pinjaman ini juga membebani karena banyak aset perusahaan dijaminkan. Nilai aset tetap yang dipakai sebagai agunan mencapai USD210,4 juta, termasuk tanah, gedung, dan kapal yang diperoleh lewat fasilitas pinjaman. Jadi dari sisi fleksibilitas, perusahaan terikat cukup kuat oleh kreditur.Upgrade skill https://cutt.ly/Ve3nZHZf

Dari sisi jatuh tempo, perusahaan harus menyiapkan arus kas untuk cicilan yang terstruktur. Dalam satu tahun ke depan, ada USD28,5 juta pinjaman yang harus dilunasi, sementara porsi terbesar USD87,5 juta baru jatuh tempo setelah lima tahun. Artinya, manajemen arus kas harus benar-benar disiplin agar tidak tersendat di pembayaran utang. Ditambah lagi, ada covenant yang membatasi ruang gerak. Misalnya DER tidak boleh lewat 2,5x dan rasio EBITDA terhadap beban bunga minimal 1,1x. Sejauh ini semua covenant dipatuhi atau sudah ada waiver, tapi risikonya tetap ada jika sewaktu-waktu performa keuangan menurun.

Kalau dibandingkan dengan liabilitas sewa hak-guna sebesar USD170,7 juta, memang secara nominal hampir sebanding. Namun liabilitas sewa ini sifatnya terkait aset tertentu, misalnya kapal atau gedung, dan bunganya lebih kecil, tercatat USD4,5 juta di semester pertama 2025. Jadi bebannya relatif lebih “produktif” karena langsung melekat ke pemanfaatan aset. Sementara Sukuk Ijarah lebih ringan lagi bebannya, hanya USD20,8 juta, walaupun secara covenant juga cukup ketat dan ditopang oleh seluruh aset perusahaan sebagai jaminan.

Pinjaman bank jadi beban paling besar bagi Samudera Indonesia. Selain nominalnya yang paling dominan, bunganya menambah beban, aset perusahaan banyak yang terikat sebagai jaminan, dan jatuh tempo besar di depan mata menuntut kas operasional yang solid. Selama arus kas operasi tetap kuat seperti di semester I 2025 yang mencapai USD75,3 juta, risiko ini masih bisa dikelola, tapi jelas inilah pos utang yang paling harus diawasi ketat.Upgrade skill https://cutt.ly/ge3LaGFx

Laba bersih semester I 2025 sebesar USD43,8 juta, naik dari USD30,5 juta tahun sebelumnya. Laba pemilik entitas induk USD29,3 juta. Pendapatan jasa tumbuh jadi USD379 juta dari USD323,9 juta, dengan lonjakan besar di pendapatan charter kapal yang naik ke USD40,5 juta dari USD24,5 juta. Gross profit naik jadi USD72,6 juta, sementara beban jasa membengkak ke USD306,5 juta karena biaya pelayaran, bongkar muat, dan gaji. Beban administrasi naik tipis jadi USD23,7 juta, sedangkan beban keuangan turun ke USD12,8 juta. Laba kurs yang biasanya jadi penopang justru anjlok ke USD2,1 juta dari USD6,2 juta, dan keuntungan penjualan aset tetap juga turun dari USD1 juta jadi USD0,2 juta. Artinya, pertumbuhan laba kali ini murni dari inti bisnis, bukan dari faktor luar biasa.

Kalau dilihat dari pembagian segmen usaha, Samudera Indonesia membagi operasinya jadi tiga kategori besar yaitu shipping and agency services, logistics and ports services, serta others. Menariknya, ketiga segmen ini semuanya masih menyumbang laba positif alias benar-benar jadi penopang, bukan beban. Segmen utama tentu saja shipping and agency yang di semester I 2025 mencatat pendapatan USD309,9 juta dan laba segmen USD57 juta, naik jauh dibanding semester I 2024 yang hanya USD248,1 juta pendapatan dengan laba segmen USD35,9 juta. Jadi mesin uang utama jelas dari jasa pelayaran dan keagenan ini.

Segmen logistik dan pelabuhan juga cukup stabil meskipun tidak tumbuh. Di paruh pertama 2025 segmen ini menghasilkan pendapatan USD75 juta dengan laba segmen USD14,2 juta, sedikit lebih rendah dari tahun lalu yang USD76,6 juta pendapatan dan USD16,3 juta laba segmen. Penurunan tipis ini mungkin terkait dinamika operasional atau biaya, tapi tetap saja kontribusinya masih besar dan positif. Lalu ada segmen others yang porsinya kecil, tapi tetap konsisten kasih laba. Semester I 2025 catat pendapatan USD13,3 juta dengan laba segmen USD1,3 juta, naik sedikit dari tahun lalu yang USD12,1 juta pendapatan dan USD1,2 juta laba segmen. Jadi walaupun kecil, segmen ini tetap jadi tambahan positif.Upgrade skill https://cutt.ly/Ve3nZHZf

Namun kalau ditarik ke laporan laba rugi konsolidasian, ada pos-pos beban yang sifatnya tidak dialokasikan ke segmen dan inilah yang bisa disebut sebagai faktor beban. Pertama, general and administrative expenses yang besar sekali. Semester I 2025 mencapai USD23,7 juta, naik dari USD22,5 juta tahun lalu. Biaya ini jelas tidak bisa dihindari karena terkait overhead perusahaan, tapi porsinya cukup menggerus laba. Kedua, finance costs atau beban keuangan. Di semester I 2025 sebesar USD12,8 juta, sedikit turun dari USD13,3 juta tahun lalu. Beban bunga dan pembiayaan ini tetap jadi drag pada profitabilitas meskipun masih dalam level aman.

Selain dua beban utama tadi, ada juga pos lain seperti laba rugi selisih kurs, laba penjualan aset, pendapatan bunga, dan bagian laba dari entitas asosiasi. Semua itu dihitung setelah laba segmen untuk mendapatkan laba sebelum pajak. Jadi gambarannya, secara operasional segmen-segmen bisnis Samudera Indonesia semuanya sehat dan menghasilkan. Beban yang paling terasa justru ada di level korporasi, berupa biaya administrasi umum dan beban keuangan. Jadi walaupun segmen bisnis bekerja dengan baik, profit akhir tetap dipangkas oleh overhead dan kewajiban pembiayaan.Upgrade skill https://cutt.ly/ge3LaGFx

Samudera Indonesia kelihatan makin terdiversifikasi secara geografis. Indonesia masih jadi penyumbang utama dengan pendapatan USD190,4 juta di 2025, praktis flat dari tahun lalu yang USD190,1 juta, pertumbuhannya cuma 0,11%. Porsinya pun turun, dari 58,7% ke 50,2% total revenue. Artinya, walaupun masih terbesar, dominasi Indonesia makin tergerus karena wilayah lain tumbuh lebih kencang.

Southeast Asia (di luar Indonesia) mencatat pendapatan USD134,3 juta, melonjak 40,4% dari USD95,6 juta tahun lalu. Kontribusinya juga naik signifikan dari 29,5% ke 35,4%. Lalu ada pasar Middle East dan India, yang tumbuh 40,7% dari USD35,3 juta jadi USD49,7 juta. Porsinya ikut naik dari 10,9% ke 13,1%. Kategori “Others” memang kecil, cuma USD4,8 juta, tapi pertumbuhannya paling brutal, hampir 70% dari USD2,8 juta, sehingga porsi revenue naik dari 0,9% ke 1,3%.

Kalau dibandingkan, Indonesia adalah basis utama dengan kontribusi lebih dari separuh pendapatan, tapi pertumbuhannya hampir stagnan. Justru motor pertumbuhan Samudera sekarang ada di luar negeri, terutama Asia Tenggara, Timur Tengah, dan India, yang masing-masing tumbuh di kisaran 40%. Others meski kecil, mencatat ekspansi tertinggi. Jadi gambarnya, Samudera masih bertumpu pada Indonesia, tapi tren menunjukkan pasar internasional makin memberi bobot yang lebih besar dalam struktur pendapatan.

Yang paling meyakinkan adalah kas operasi. Semester I 2025 menghasilkan arus kas operasi USD75,3 juta, dua kali lipat dari USD38,7 juta tahun lalu. Dengan kas sebanyak itu, perusahaan bisa menutup belanja modal USD13 juta, bayar cicilan pembiayaan USD45 juta, dan masih menyisakan kenaikan kas bersih USD35,4 juta. Tahun lalu mereka justru mencatat penurunan kas bersih USD56,5 juta, jadi perbaikan ini cukup signifikan. Ini menunjukkan bahwa laba mereka bukan sekadar angka di laporan, tetapi benar-benar masuk ke kas.Upgrade skill https://cutt.ly/Ve3nZHZf

Belanja modal tahun ini USD13 juta, turun dari USD24,6 juta tahun lalu, sedangkan depresiasi selama enam bulan sudah USD43 juta. Jadi beban penyusutan dari aset tetap memang besar, tetapi dengan arus kas operasi yang kuat, mereka mampu menanggungnya. Dari sisi kontrak, Samudera punya fondasi stabil seperti BOT 25 tahun dengan Pelindo II untuk Pelabuhan Serbaguna Nusantara sejak 2005, kontrak Tanjung Priok sampai 2049, dan kontrak terminal petikemas Palaran sampai 2062. Semua ini memastikan keberlangsungan pendapatan jangka panjang.

Namun tantangan tetap ada. Sengketa pajak di beberapa anak usaha masih berproses, ada yang menang dengan restitusi, ada yang masih banding. Regulasi pajak global Pilar Dua OECD juga mulai berlaku sejak 2025, walaupun dampaknya belum bisa dihitung pasti. Sengketa hukum PSP dengan TKBM Komura jadi risiko besar, karena jika hasilnya merugikan, biaya tenaga kerja akan meningkat signifikan. Penurunan laba kurs dan penjualan aset juga menghilangkan buffer laba non-operasional, sehingga kinerja benar-benar bergantung pada kekuatan inti bisnis.

Kalau dilihat dari bagian contingent liabilities di laporan keuangan, Samudera Indonesia memang sedang punya satu kasus hukum yang cukup serius lewat anak usahanya, PT Pelabuhan Samudera Palaran atau PSP. Lawannya adalah Koperasi Tenaga Kerja Bongkar Muat Samudera Sejahtera atau TKBM Komura. Inti masalahnya seputar tarif upah buruh bongkar muat di Terminal Petikemas Palaran.Upgrade skill https://cutt.ly/ge3LaGFx

Kronologinya, pada Agustus 2024 Mahkamah Agung sudah mengeluarkan putusan yang isinya menolak permohonan kasasi dari TKBM Komura. Artinya, di level kasasi PSP sebenarnya sudah menang. Tetapi belum berhenti di situ, karena pada Januari 2025 TKBM Komura kembali mengajukan permohonan peninjauan kembali atau judicial review atas putusan kasasi tersebut. Hingga laporan konsolidasian Samudera Indonesia ditandatangani pada 30 Juli 2025, PSP belum menerima putusan apapun dari MA mengenai permohonan judicial review tersebut.

Posisi ini berarti status hukumnya masih belum final. Walaupun PSP sempat unggul di kasasi, potensi beban tetap ada jika judicial review diputuskan berbeda. Karena itu, manajemen mencatatnya sebagai liabilitas kontinjensi. Dari sisi investor, kasus ini bisa berdampak signifikan, sebab kalau hasilnya merugikan PSP, biaya tenaga kerja bongkar muat berpotensi naik dan otomatis menekan profitabilitas terminal.

Samudera Indonesia memperlihatkan fondasi yang kuat. Laba berulang tercetak, kas operasi melimpah, aset kapal dan pelabuhan solid, serta kontrak jangka panjang menjadi penopang. Utang masih terkendali dengan covenant yang terjaga. Tetapi investor harus tetap waspada terhadap sengketa hukum dan pajak yang bisa tiba-tiba menggerus kas. Selama kas tetap kencang dan persoalan hukum bisa diselesaikan, keberlangsungan bisnis Samudera Indonesia tampak aman, meski ruang risikonya jelas tidak bisa diabaikan.Upgrade skill https://cutt.ly/Ve3nZHZf

Ini bukan rekomendasi jual dan beli saham. Keputusan ada di tangan masing-masing investor.

Untuk diskusi lebih lanjut bisa lewat External Community Pintar Nyangkut di Telegram dengan mendaftarkan diri ke External Community menggunakan kode: A38138
Link Panduan https://stockbit.com/post/13223345

Kunjungi Insight Pintar Nyangkut di sini https://cutt.ly/ne0pqmLm

Sedangkan untuk rekomendasi belajar saham bisa cek di sini https://cutt.ly/Ve3nZHZf
https://cutt.ly/ge3LaGFx

Toko Kaos Pintar Nyangkut https://cutt.ly/XruoaWRW

Disclaimer: http://bit.ly/3RznNpU
$TMAS $INDY

1/7

$TMAS tadi pagi buka masih 138, setting jual cicil 138, 139 dan 140, barusan buka sudah terjual semua, ternyata naik terus, yang setting 139 malah terjual di 140 juga, bersyukurrrr 🤩🤩, bila besok masih naik berarti rejeki yang lain, tetap bersyukur 😍😍

$CPIN hayukkkk naik lagi dong 😍😍

$ADRO masih turun kah?? Bisikin dooonngg