Supporting Bisnis Kapal Angkutan Migas

Lanjutan dari postingan sebelumnya tentang Venezuela di External Community Pintar Nyangkut di Telegram dengan Kode External Community A38138 https://stockbit.com/post/13223345

Bisnis kapal adalah bisnis yang sangat besar karena banyak industri lain yang terlibat di dalamnya. Investor sering melihatnya cuma sebagai emiten pelayaran yang menyewakan kapal, padahal itu cuma ujung yang terlihat. Di balik satu kapal yang berlayar, ada rantai pembiayaan bank, lembaga kredit non-bank, asuransi rangka dan mesin, asuransi perang, P&I (protection and indemnity), galangan, bengkel suku cadang, ship management, penyedia kru, penyedia bahan bakar, broker keagenan pelabuhan, sampai regulator pajak dan covenant perbankan yang mengikat tiap angka di laporan keuangan. Karena asetnya mahal, bisnis ini dari lahir memang bisnis leverage, jadi ceritanya bukan sekadar pendapatan naik turun, melainkan kemampuan memutar utang menjadi arus kas yang stabil.

Itulah kenapa saham kapal bisa kelihatan gagah saat tarif charter naik, tapi bisa terlihat rapuh saat refinancing seret atau kapal masuk dry docking dan kas tersedot. Investor yang paham ekosistemnya biasanya lebih dingin dalam menilai rally, karena mereka tahu yang menggerakkan kapal itu bukan headline, melainkan uang bank, polis asuransi, dan kontrak yang benar-benar dibayar tepat waktu. Jadi kalau mau memahami bisnis kapal, mulai dari satu kesimpulan tegas, ini adalah bisnis energi dan logistik yang berdiri di atas industri keuangan dan industri risiko. Upgrade skill https://cutt.ly/Ve3nZHZf

Di sektor migas dan gas, emiten seperti SHIP, $SOCI, BULL, $HUMI, GTSI, BOAT, BBRM, BESS, dan Logindo beroperasi sebagai pipa berjalan untuk energi cair dan gas. BULL bergerak di tanker minyak, gas, kimia, dan punya paparan ke FPSO dan FSO, juga tanker gas LNG dan LPG. HUMI mengoperasikan armada LNG, minyak mentah, BBM, kimia, plus layanan regasifikasi terapung. SOCI bermain di tanker minyak, gas, kimia, ditambah galangan, dan pelanggan besarnya termasuk PT Pertamina International Shipping. GTSI fokus LNG dan manajemen kapal serta terkait proyek FSRU, dengan konsekuensi konsentrasi pelanggan yang sangat tinggi. BOAT adalah kapal penunjang lepas pantai yang menempel ke aktivitas migas.

BBRM mencakup pengangkutan migas dan offshore support vessels termasuk self-propelled barge. BESS masuk radar karena ruang lingkup migas lewat entitas anak PT Enam Sembilan Geo Energi, walau pendapatan pelayaran yang disebut lebih bernuansa domestik. Di sisi lain, kelompok non-migas seperti MBSS, TCPI, PSSI, dan PSAT lebih mirip jembatan logistik untuk komoditas padat seperti batu-bara dan nikel, armadanya lazim berbasis kapal tunda dan tongkang, serta lebih Rupiah driven dan lebih sensitif pada volume tambang, cuaca, dan bottleneck pelabuhan.

Kalau investor ingin melihat ukuran mesin uangnya, data revenue 9M 2025 di kelompok migas memberi peta kelas yang jelas. SHIP sekitar USD 127,9 juta, SOCI sekitar USD 118,0 juta, BULL sekitar USD 107,3 juta, HUMI sekitar USD 96,5 juta, lalu jurangnya jauh ke Logindo sekitar USD 29,5 juta dan GTSI sekitar USD 26,9 juta, lalu BESS sekitar USD 15,9 juta atau sekitar Rp261,7 miliar dengan kurs Rp16.460 per 1 USD, disusul BOAT sekitar USD 12,8 juta dan BBRM sekitar USD 10,1 juta. Skala ini bukan sekadar kebanggaan, karena skala biasanya menentukan daya tawar kontrak, akses pendanaan, dan kemampuan menyerap biaya perawatan tanpa membuat arus kas jungkir balik. Di bisnis kapal, yang kecil bisa melompat kencang kalau dapat kontrak tepat, tetapi yang kecil juga lebih sensitif kalau satu kontrak terlambat bayar atau satu biaya perbaikan membengkak. Upgrade skill https://cutt.ly/Ve3nZHZf

Lalu masuk ke jantung sebenarnya dari bisnis kapal, yaitu pendanaan. Per 30 September 2025, total akumulasi utang bank dan lembaga keuangan untuk pembiayaan kapal migas yang teridentifikasi sekitar USD 810,5 juta. Dua kreditor terbesar, Bank Mandiri sekitar USD 284,9 juta dan Bank Central Asia sekitar USD 130,4 juta, jika digabung sekitar USD 415,3 juta atau sekitar 51% dari total, artinya lebih dari separuh mesin armada ditopang dua pintu besar. Ini bukan detail kecil, karena saat kondisi kredit mengetat, biaya bunga naik, atau tenor refinancing berubah, dampaknya bisa langsung terasa lintas emiten.

Dominasi Mandiri $BMRI terlihat dari contoh eksposur SHIP sekitar USD 184,6 juta dan SOCI sekitar USD 95,9 juta, sementara sisanya tersebar ke BBRM sekitar USD 3,4 juta dan BESS sekitar USD 0,9 juta. Di belakangnya ada pemain besar lain seperti Bank Woori Saudara sekitar USD 84,7 juta yang muncul pada BULL sekitar USD 41,5 juta, SOCI sekitar USD 24,8 juta, dan SHIP sekitar USD 18,3 juta, lalu Panin sekitar USD 40,2 juta yang menempel pada BULL sekitar USD 32,3 juta dan HUMI sekitar USD 7,9 juta. Ada juga lender non-bank seperti Bamboo Mountain Power BV sekitar USD 38,8 juta yang terkait fasilitas FSRU Jawa 1 untuk HUMI dan GTSI, serta OCP Asia Fund sekitar USD 38,7 juta yang terkait fasilitas Logindo. Di lapisan berikutnya ada OCBC NISP sekitar USD 33,8 juta, BNI sekitar USD 26,0 juta, Sinarmas sekitar USD 21,6 juta, BRI sekitar USD 17,5 juta, sampai LPEI sekitar USD 9,2 juta yang muncul di BOAT, dan beberapa kreditur lain yang lebih kecil. Gambaran besarnya sederhana, bisnis kapal adalah bisnis yang tumbuh karena kredit, dan kredit itu datang dengan aturan main berupa covenant dan disiplin cashflow.

Setelah bank, ada lapisan utang yang sering diremehkan investor karena bentuknya utang usaha, padahal ini yang menggerakkan kapal hari demi hari. Per 30 September 2025, total akumulasi utang kepada vendor operasional yang teridentifikasi sekitar USD 51,5 juta. Yang paling besar muncul sebagai agregat pemasok BULL sekitar USD 12,3 juta dan agregat pemasok HUMI sekitar USD 9,6 juta, lalu vendor internal ekosistem Humpuss seperti PT Humpuss Transportasi Curah sekitar USD 5,3 juta dan PT Humpuss Trading sekitar USD 4,4 juta yang relevan untuk HUMI dan GTSI, plus agregat pemasok GTSI sekitar USD 4,1 juta.

Ada juga vendor operasional lain seperti PT OTS Internasional sekitar USD 1,8 juta, Koperasi Karyawan Bhakti Samudra sekitar USD 1,7 juta yang menggambarkan kebutuhan kru dan operasional, PT GHS Maritim Indonesia sekitar USD 1,5 juta di SHIP, lalu utang premi asuransi ke LCH Insurance Brokers sekitar USD 1,4 juta, dan NorthStandard sekitar USD 0,5 juta di SHIP untuk P&I. Lapisan vendor ini menunjukkan satu hal, kapal tidak bisa menunggu jadwal pembayaran yang ideal, kapal butuh bahan bakar, perawatan, kru, dan manajemen sekarang juga, lalu dibayar belakangan, jadi manajemen likuiditas itu nyawa. Upgrade skill https://cutt.ly/Ve3nZHZf

Karena asetnya mahal dan risikonya tinggi, asuransi menjadi pilar ketiga yang membuat bisnis ini bisa berjalan. Total akumulasi nilai jaminan asuransi armada migas yang teridentifikasi sekitar USD 1,58 miliar. Nilai pertanggungan terbesar muncul pada SHIP sekitar USD 383,5 juta, SOCI sekitar USD 375,4 juta, Logindo sekitar USD 298,2 juta, BULL sekitar USD 203,4 juta, WINS sekitar USD 153,4 juta, GTSI sekitar USD 76,3 juta, BBRM sekitar USD 60,7 juta, dan BOAT sekitar USD 26,8 juta.

Untuk SHIP, penyedia jaminan disebut PT Asuransi Jasa Indonesia, PT Asuransi Wahana Tata, dan PT Asuransi Tugu Pratama Indonesia Tbk, dengan P&I seperti Shipowners, NorthStandard, dan Thomas Miller P&I. Untuk SOCI, ada LCH Insurance Brokers dan PT Willis Indonesia. Angka pertanggungan ini penting karena di laut, satu insiden bisa menghapus nilai aset dalam satu kejadian, jadi asuransi adalah jaring pengaman finansial yang membuat risiko kapal tetap bankable.

Armada adalah wujud nyata dari semua utang dan polis itu. SHIP memiliki total 30 kapal yang tersebar di induk dan anak usaha, termasuk tanker, FSO, dan kapal pendukung. Logindo memiliki total 38 unit armada yang disebut juga digunakan sebagai jaminan fasilitas pinjaman utama. HUMI setidaknya memiliki 34 unit teridentifikasi, termasuk 18 tugboat dan 4 barge, 1 crane vessel, 1 kapal LNG, serta sejumlah unit tanker dan AHTS yang disebut spesifik.

BBRM memiliki total 6 kapal yang terdiri dari 2 self-propelled barge dan 4 offshore support vessels. BOAT memiliki total 6 unit kapal milik perusahaan. GTSI setidaknya mengoperasikan 2 unit LNG utama yang disebut, sementara BULL disebut mengoperasikan armada tanker minyak, FPSO, FSO, dan tanker gas tetapi tidak ada angka total agregat yang dicantumkan dalam data yang investor berikan. Dari sini terlihat bahwa bisnis kapal bukan cuma soal ada kapal atau tidak, melainkan komposisi kapal, karena kapal tanker, LNG, FPSO, FSO, dan OSV punya profil biaya, risiko, dan kebutuhan asuransi yang berbeda.

Di atas semua itu, ada dua pengunci yang membuat bisnis kapal terlihat mudah di permukaan tapi sulit di dalam, yaitu konsentrasi pelanggan dan struktur kontrak. Di data yang investor berikan, Pertamina Group muncul sebagai pusat gravitasi, dengan PT Pertamina International Shipping dan entitas Pertamina lain seperti Pertamina Hulu Energi OSES atau Pertamina Hulu Mahakam menjadi klien utama bagi SHIP, SOCI, HUMI, GTSI, BULL, BOAT, dan Logindo. Secara nominal, PT Pertamina International Shipping berkontribusi sekitar USD 39,7 juta di SHIP atau sekitar 31% pendapatan, sekitar USD 38,9 juta di SOCI atau sekitar 33%, sekitar USD 38,3 juta di HUMI atau sekitar 40%, dan sekitar USD 7,5 juta di GTSI atau sekitar 28%. Di luar itu ada PetroChina International Jabung Ltd di SHIP sekitar USD 21,8 juta atau sekitar 17% dengan kontrak FSO sampai 2032, BP Berau Ltd sekitar USD 17,4 juta, dan Pertamina Hulu Energi OSES sekitar USD 15,0 juta. Ada juga Eastway Expedition FZE di BULL sekitar USD 11,3 juta, serta Pertamina Hulu Mahakam di Logindo sekitar USD 5,7 juta.

Ini membuat bisnis kapal migas terlihat stabil karena ada kontrak besar, tapi sekaligus menciptakan risiko single customer, terutama GTSI yang sekitar 70% pendapatannya berasal dari PT PLN Energi Primer Indonesia sekitar USD 18,9 juta. Stabilitas di sini bukan gratis, stabilitas dibayar dengan ketergantungan. Upgrade skill https://cutt.ly/Ve3nZHZf

Sisi keempat yang sering menjebak investor adalah aturan kas dan jadwal perawatan. Bisnis ini padat modal dan kapal wajib dry docking tiap 2 sampai 5 tahun, jadi manajemen harus memperlakukan perawatan sebagai siklus kas, bukan kejadian tak terduga. Ditambah lagi ada covenant dan rasio seperti DSCR (debt service coverage ratio), current ratio, dan DER (debt to equity ratio) yang membuat manajemen tidak bisa santai meskipun revenue terlihat besar.

Saat DSCR ketat, ruang gerak mengecil ketika tarif turun atau kapal masuk bengkel. Saat current ratio tipis, biaya perbaikan bisa langsung mengguncang likuiditas. Saat DER tinggi, return terlihat lebih menarik saat pasar bagus, tapi risiko refinancing dan bunga makin terasa saat pasar berubah. Pajak PPh Final 1,2% atas pendapatan bruto jasa pelayaran domestik dan charter juga membuat margin bersih tidak bisa dibaca seperti bisnis yang pajaknya mengikuti laba, karena pajak tetap menempel pada revenue walau biaya bunker, perawatan, dan bunga sedang naik.

Bisnis kapal adalah pabrik besar yang produknya bukan barang, melainkan jam operasi armada yang ditukar menjadi kas, lalu kas itu dipakai untuk membayar bank, membayar vendor, membayar premi, dan membayar perawatan, sambil menjaga covenant tetap aman. Di situ terlihat kenapa industri ini melibatkan banyak industri lain, karena tanpa bank armada tidak tumbuh, tanpa vendor armada tidak jalan, tanpa asuransi armada tidak bankable, tanpa galangan armada tidak laik, dan tanpa pelanggan besar armada tidak punya utilisasi. Itulah mengapa analisis bisnis kapal yang paling jujur selalu kembali ke tiga poros, kontrak dan pelanggan yang membayar, struktur pendanaan yang menopang kapal, dan disiplin operasional yang menjaga kapal tetap berlayar.

Ini bukan rekomendasi jual dan beli saham. Keputusan ada di tangan masing-masing investor.

Untuk diskusi lebih lanjut bisa lewat External Community Pintar Nyangkut di Telegram dengan mendaftarkan diri ke External Community menggunakan kode: A38138
Link Panduan https://stockbit.com/post/13223345

Kunjungi Insight Pintar Nyangkut di sini https://cutt.ly/ne0pqmLm

Sedangkan untuk rekomendasi belajar saham bisa cek di sini https://cutt.ly/Ve3nZHZf
https://cutt.ly/ge3LaGFx

Toko Kaos Pintar Nyangkut https://cutt.ly/XruoaWRW

Disclaimer: http://bit.ly/3RznNpU